纪念中国历史上的两次大型空难

今天，全网都被一则消息震惊了：

原计划于下午15:05到达广州的东航MU5735航班（昆明飞广州），在广西梧州附近发生了空难。全飞机上一共有132人，其中乘客123人，机组人员9人。

从流传最广的一张图来看：

在极短的2分左右时间内，飞机从8800米到坠地，在飞机上的同胞凶多吉少。

但愿会有奇迹的发生。

中国民航一直以高质量的运营而著称，安全飞行已经4000多天了。但是因为飞机的特殊性，每次空难，都会给我们带来沉痛的回忆。今天我们回顾一下中国历史上最大的2次空难。

一、1994年，西安空难，中国历史最大空难

1994年6月6日，一架西北航空从西安飞往广州的WH2303航班按照正常计划从咸阳国际机场起飞，执飞飞机是TY-154M的B2610号飞机。WH2303航班的机长李强是一位经验丰富的机长，这条航班他已经飞行过无数次了。飞机上有乘客146人，乘务组9人，包含李强在内飞行员5人。

谁也没有想到，这架飞机起飞后会在距离咸阳机场49公里的2884米的高空中突然解体，飞机内的160名乘客以及飞行员全部遇难，1994年西安坠机事故成为了到目前为止中国境内史上最大的空难之一。

刚起飞，就发生抖动

早上7时40分舱门正式关闭。空姐帮乘客安置好行李后提醒几位没有系安全带的乘客系好安全带。

8时00分WH2303号航班正式起飞，李强驾驶飞机进入跑道，进行起飞前的工作。

8时13分飞机在跑道上向前快速滑行，几秒钟后飞机离开了地面。

异常发生在飞机起飞的24秒后，飞机刚刚升空机组人员和乘客感觉飞机出现了强烈的摆动，有些乘客还听见一些异响声。空姐一边让乘客系好安全带，不要乱动，一边安抚乘客的情绪，告诉乘客这只是起飞时的正常状况。机长李强有多年的飞行经验，在接到地面的协助命令后决定让飞机继续往上升，爬升至平流层解决抖动的问题。

抖动问题无法解决，飞机瞬间解体

8时18分机组人员接通了自动驾驶仪，希望飞机能通过自动行驶改变抖动的问题。遗憾的是飞机在自动驾驶模式下行驶时依旧有抖动的问题，机长只能关闭自动驾驶模式，选择人为操控。飞机升空后抖动的问题越来越明显，8:19分飞机已经偏离了原来的航线，开始朝右侧发生偏移。机长李强和地面塔台人员联系的时候语速明显慌了。

8时20分机组人员请求地面给予协助，机长努力让飞机回到原来的航线上，减少抖动的问题。飞机的抖动问题越来越严重，甚至出现了自动抬头的现象，驾驶舱内还响起了失速警告。

不到一分钟的时间，飞机就已经从4117米的高空下降到了2884米高空，乘客舱里已经乱作一团，很多乘客开始发出尖叫。

8时22分飞机的黑匣子只记录出了最后两声机体断裂的声音，这架飞机在2884米的高空突然解体，飞机上的160名乘客无一幸存。

飞机坠毁后调查事故原因

飞机在空中解体的地点在西安市嘴头村附近，一位村民说事发当天自己正在地里干活，他看见头顶上一架飞机的飞行轨迹和往常不同。这架飞机出现了轻微的摆动后突然开始迅速下降，几秒钟后这架飞机直接在空中解体，飞机上大量的残骸和碎片掉在了地上。

飞机坠毁后，陕西省委、省政府以及有关部门组织了大量的医护人员以及救援队员赶到现场进行救援。由于飞机是在2884米的高空突然解体，事故现场没有找到一个幸存者。技术人员在处理事故现场的残骸时被一个插座吸引了，自动驾驶仪安装座上的一个插座上接着两个插头，技术人员一眼就看出来这两个插头插反了。

插座上的两个插头分别是控制副翼的绿色插头以及控制航向舵的黄色插头。飞机在正常飞行过程中会受到外界气流的干扰，出现轻微抖动的情况，飞机出现抖动时阻尼器就会自动工作，防止飞机受到外界气流的干扰，产生更严重的抖动以及偏航现象。

WH2303号航班刚起飞时就出现了轻微的抖动，工作人员在处理抖动问题之前两个插座就插反了，导致飞机上的阻尼器停止工作，飞机的抖动越来越严重，最终才会偏离航线，甚至出现失速的问题。

是谁插反了插座？

WH2303号航班的型号为苏制图-154型号，这架飞机于上世纪60年代出厂，截止到事故发生时已经运行了近30年。据调查，俄罗斯研制的这种飞机是完全按照西方标准设计的，这架飞机的事故率非常高，投入使用以来涉及空难的事故率竟然达到了3%。

西安特大空难事件还与工作人员的操作有关，插座上的两个插头颜色不同，负责维护飞机的电气工程师在对飞机进行维修操作时犯了一个根本不应该出现的低级错误，他居然把两个颜色不同的插座插反了。工程师没有检查到这个问题，也没有对自己的操作进行复检，专职检测的值班主任擅自离岗，没有对刚刚维修过的飞机进行检测，就让这架飞机执行任务。这起空难事件也暴露出了航空公司内部管理系统混乱的问题。飞机起飞后出现抖动时，机组人员及时和地面取得了联系，地面指挥部门要求机组人员把飞机调到自动驾驶模式后行驶至平流程，最后直接返航。

机组人员没有按照地面指挥人员的要求驾驶，机长把飞机升至平流层后，发现飞机抖动的问题没有缓解，机长居然直接关掉了自动控制系统，打算用手动模式操控飞机返航，机长的做法最终酿成了中国航空史上最严重的一起空难。

谁能想到1994年西安特大空难的直接原因居然是两个重要的控制插座元件器插反了？其实只要在插头上加入一个凹凸槽装置，就可以避免插反。有的时候，部件的硬性区别才是最有效的保障。

二、1992年，桂林空难，中国历史第二大空难

1992年11月24日上午7时10分，一架中国南方航空公司所属的波音737-300型客机（编号B-2523）将要执飞由广州白云国际机场飞往桂林奇峰岭机场的CZ3943航班，当天一共有133名乘客登机，其中有3人是外籍乘客（加拿大籍1人和西班牙籍2人）澳门同胞1人、台湾同胞9人，机组成员由经验丰富的机长周继南和副驾驶王文华以及6名空乘组成。

机长周继南从飞行学院毕业后就在南方航空工作。在南航期间，由普通飞行员被提拔为机长、一级飞行员，成为南航的骨干。曾架机运送来访的英国查尔斯王子，并去美国培训，为中国南方航空公司从美国领航回多达35架的波音737客机。还曾先后驾机到过马来西亚、香港、泰国等东南亚国家和地区，飞行记录优秀（6000小时）。

该架客机机龄较新，至当天总共只飞行了4165小时，但自11月20日起，B-2523号机右部引擎的自动节流阀就一直有反应迟缓的现象，南航公司虽对其进行了维修，但依旧没能彻底消除故障。

7时17分，航班从广州白云机场起飞，飞往其目的地——广西桂林的奇峰岭机场。当日，航路上有积云和高积云，对能见度有一定的影响。

在飞机起飞过程中，该机的节流阀曾发生小故障，但很快被机长周继南及时发现并排除。

顺利完成起飞后，飞机开始在7000米的高度巡航。

在顺利飞行了25分钟后，7时41分，CZ3943航班B-2523号机进入桂林奇峰岭机场空管范围，并和塔台取得了联系。

7时42分，机组向桂林空管报告：飞机将于13分钟后，也就是7时55分抵达桂林奇峰岭机场。

7时46分，机组报告飞机的飞行高度为4500米。

7时50分，机组操纵飞机将高度下降至2400米。

7时50分45秒，机组请求将飞行高度下降至2100米，并进入进场程序。

塔台回复准许请求，机组于7时50分49秒回复塔台“收到”。这是CZ3943航班B-2523号机的机组和奇峰岭机场塔台间的最后通话。

该航班的右侧自动油门的不能随动问题一直没有被彻底修复，依旧存在问题，造成飞机在从下降转为平飞姿态后，右侧引擎依旧停在“慢车”档位，造成右侧引擎输出的推力比左侧引擎小，使飞机在空中的航线产生向右偏转。飞机的自动驾驶仪检测到了这一状况后，指令调整襟翼角度以恢复平飞（左襟翼上调至5°，右襟翼下调至3.5°），但效果不大，飞机依旧不受控制的向右偏转。当偏转角度超过右倾46°时，机组被迫断开了自动驾驶仪。

然而到了此时机组可能因为惊慌失措，居然继续向右扳动操纵杆，直接导致飞机向右翻转168°，呈倒飞姿态。在陷入倒飞后机组又错误的猛收操纵杆，此举反而让飞机呈机头朝下的俯冲姿势，此时飞机左侧油门推力88%，右侧油门推力只有35%。

电脑模拟重现的B-2523号机呈168°倒飞姿态时的情景

机组似乎陷入一意孤行的状态，继续往后猛拉操纵杆，试图让飞机从俯冲姿态中改平，但此时因为高度过低，飞机俯冲速度又过快，这点高度根本不足以让飞机改平，最终飞机以近乎自杀式俯冲的姿态坠毁于距离桂林奇峰岭机场约32公里处的阳朔县杨堤乡附近的天马山中，飞机上的141人无一生还。成为中国民航史上第二大空难。

电脑模拟重现的B-2523号机最终俯冲坠地的姿态

空难发生后,为了调查空难原因，受国务院委托，由民航总局牵头，与全国安全生产委员会、全国总工会、广西壮族自治区和桂林市人民政府组成联合调查组进行调查。根据国际民航公约附件十三的规定，还邀请了美国交通运输安全委员会、美国联邦航空局、波音公司、CFMI发动机制造厂的专家作为观察员。

根据调查情况，机组的技术状况是胜任该次飞行任务的，身体也处于良好状态。72小时之内没有生病、服药、饮酒，也没有其他问题。

查阅有关技术资料，从11月20日起，该机右发自动油门反应迟缓，虽经检修，但未能彻底排除。

撞击点海拔520米。从撞击痕迹判断，飞机是呈接近90°的右坡度侧着撞山的，机头朝向230°~250°，飞机粉碎，散落物在撞击方向的前面和右侧。当时现场失火，地面杂草被烧，但一些树木烧得不严重。

残骸搜集工作比较困难。由于是撞击后粉碎性裂解，大部分残骸已找不到或流失，只找回一小部分，其中有驾驶舱挡风玻璃和机身结构小碎片，以及一些发动机零件。

数据记录器找到，但保护壳体被撞裂，记录磁带断开，断口处有被烧焦痕迹；话音记录器没有找到。

经调查，失事前飞行指挥相通讯导航设备运转正常。

经公安部门调查，排除暴力劫持、人为破坏及外来物干扰等因素。

从飞行数据记录器解析情况看右发自动油门随动性不好。不能随飞机姿态的改变而自动调节，其中有两次比较明显；第一次是飞机从广州起飞后爬升到预定高度 7000米改为平飞后，右发油门仍停留在爬升推力状态的41°，右发Nl(低压气机转速)保持92％不变。为保持平飞，左发油门自动调到慢车位，左发N1 也跟着下降到40％；第二次是当飞机已临近桂林机场，下降高度到2200米改为平飞后，这时发动机推力应从慢车状态加上去，但右发油门没有动，仍在慢车 8°位，N1为35％，为保持平飞，左发油门自动增大，由8°增加到41°，N1为88％。

以上两次自动油门故障过程中，发动机燃油流量、排气温度、振动值以及N1、N2转速变化都是正常的。因此可以排除动机本体机械故障。

初始进行直到失事阶段的操纵方式及参数变化情况，作出原因分析。

自动油门故障，机组措施不当：

飞机从下降改为平飞之后，由于右发自动油门故障，不能随动，仍保持在下降时的8°慢车位。为获得平飞推力，左发自动油门由8°增加到41°由于左、右发油门不一致，推力相差很大，因此，飞机随之向右偏转。

在此情况下，自动驾驶仪控制副翼进行修正。左副翼逐渐上偏5°右副翼逐渐下偏至3．5°。按照该机型设计特点，副翼角度只能调到这个位置。但是，这不足以克服由于两台发动机不平衡所造成的向右偏转力距，因此，飞机继续以1°~2°／的滚转率向右增大坡度，并向右偏转。

当飞机继续向右滚转，坡度达到46°时，机组突然错误地向右压坡度。左副翼由上偏5°突然变为向下偏到11°。右副翼由下偏3~5°突然变为向上偏到13°。从而加速了飞机向右滚转。滚转率由1°~2°／秒变为12°／秒。到撞山前3秒钟时，飞机向右滚转到168°；在滚转的同时，有一猛烈拉杆动作，加速了飞机俯冲。

造成事故的原因，是飞机在下降过程中，出现右发油门不能随动，导致左、右发动机推力不平衡，飞机向右滚转时，机组没有及时发现和采取措施，后又处置错误，以致撞山失事。

调查组就此得出以下教训：

从11月20日起，该机右发自动油门反应迟缓，虽经检修，但未能彻底排除，飞行中又重复出现。为认真接受教训，防止同类事故再次发生，除加强飞机检修，彻底排故外，一旦遇到这种故障，机务人员应通知机组不要使用自动油门；飞行中一旦遇到自动油门故障时，驾驶员应关闭自动油门，而改用人工操纵。

在右发自动油门故障后的一分多钟，发动机推力、飞机姿态变化都比较多，而机组没有及时采取措施，贻误了时机。广大飞行人员应牢记这次血的教训，自觉养成严格的飞行作风。每次飞行，精力要十分集中，不能做与飞行无关的事情，要随时注意仪表和飞机姿态的变化，不可过分依赖自动驾驶。

空难留下的难解之谜：

黑匣子破坏严重：黑匣子由飞行记录器和座舱交谈记录器两部分组成，通常是了解空难发生原因的唯一线索。因而对它的要求很苛刻，必须经受得起高温、高压、爆炸、震动而不损坏，所以其牢固性可想而知。

然而，在11月25日上午10时50分找到的黑匣子却破损严重，内外两层均被撞开，虽经专家竭力破译，仍然不完整，空难原因的重要依据不足。

飞机尾翼失踪：按照一般情况，飞机失事，其尾翼大多保存完好。这也是为什么要把黑匣子安装在尾翼减震架上的重要原因。然而，这次空难的波音飞机的尾翼没找到，而且，也不见其他大件飞机残骸。按照飞机撞山的山头部位与残骸散落部位仅数百米来判断，应该留下大件残骸，而现场最大的残骸只有一平方米。

乘员全部粉身碎骨：这架飞机上的133名乘客和8名机组人员个个粉身碎骨。在飞机坠毁2个小时后就赶到现场的武警桂林支队、桂林市和阳朔县的公安干警、桂林陆军学院和181中心医院等各部门的抢救人员，在现场没有找到一具完整的尸体，连残肢断臂也没捡到，只发现一只手掌和一块头皮。这样的严重程度在空难中又是史无前例的。

关于这起空难的具体原因还在调查中，国家的紧急救援也还在进行。我们静待救援结束后，国家相关的调查结果。